L’incognita è uno degli aspetti più entusiasmanti del viaggio senza programmi: ci si può lasciar sorprendere da ciò che si incontra. Infatti, si può decidere di proseguire o fermarsi seguendo l’istinto e le sensazioni più epidermiche. In quest’ottica avendo una giornata a disposizione vi propongo di puntare l’anteriore della vostra moto verso la costa della Liguria, per passare da quei piccoli borghi tenaci delle Cinque Terre, che hanno ricostruito le strade, gli edifici e l’entusiasmo dopo la grande alluvione che li ha sommersi. Magari non sosterete per una notte, magari proseguirete verso la Francia o nell’entroterra, ricco di paesetti dalle vie sempre in salita. Ma avrete attraversato un angolo che emoziona con i suoi magnifici scorci dove l’acqua salmastra lambisce i muri delle case ed entra col suo afrore in ogni anfratto.
Se poi aveste due giorni a disposizione allora potreste girare il manubrio verso il centro dell’Italia, passando dall’Aquila ferita a salutare i Motociclisti Aquilani, gente allegra e sempre pronta ad accogliere i fratelli a due ruote. Tra l’altro organizzano una stupenda Motocavalcata che quest’anno non si è potuta svolgere per un bizzarro divieto di passaggio da alcune mulattiere comunali. Tuttavia le belle strade abruzzesi sono un richiamo irresistibile, da assecondare senza programmi: ci si può perdere tranquillamente per scoprire mete inaspettate dalla bellezza che lascia senza fiato.
Nel vagabondaggio può essere che ci si imbatta anche in realtà che parlano di viaggi su rotaia come le ferrovie dimenticate: per una volta si può scendere dalla moto e passeggiare o ancora meglio noleggiare una bicicletta. Si potranno annusare i profumi selvatici che avvolgono questi luoghi senza tempo sparsi un po’ ovunque nelle regioni italiane.
Questi sono solo alcuni dei numerosi incontri inaspettati: voi ne conoscete altri da suggerire?
Se voleste inviarmi le vostre esperienze potete utilizzare questo indirizzo email: motoperpetuo.motonline@gmail.com.
Buon viaggio!

GUIDA PRATICA: STRUTTURA, CONFIGURAZIONE, OPTIONAL E TECNOLOGIA DEL MOTOCICLISTA 

Complimenti! Avete appena acquisito un nuovo motociclista. Non appena l’avrete portato a casa vi accorgerete che è dotato di vari dispositivi audio-sonori che vi permetteranno di interagire con lui.
STRUTTURA GENERALE
Per conoscere il vostro nuovo motociclista potete osservarne la configurazione esterna: due braccia, due gambe, una testa attaccati a un blocco centrale che contiene motore, centralina e vari altri organi e ingranaggi di vitale importanza. Tutto è coperto di alcuni gusci protettivi removibili a seconda delle esigenze: un casco, giacca, pantaloni, guanti, stivali. Il motociclista ne dovrebbe essere sempre provvisto e le caratteristiche tecniche di questi accessori variano a seconda del modello scelto.
Attenzione: non rimuovete queste parti se il motociclista è intenzionato a salire in sella.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Il vostro motociclista è un dispositivo più o meno avanzato, ama trovarsi in mezzo alle motociclette, desidera raccontare le sue avventure a due ruote, è sempre pronto ad infiammarsi per proposte che abbiano a che fare con il suo mezzo preferito: se volete iniziare ad interagire in maniera corretta limitatevi ad assecondarlo.
Il motociclista è un’anima semplice in una carrozzeria più o meno complessa: ha deciso un giorno che una delle sue passioni sarebbe stata la motocicletta e segue questa direzione incurante di pioggia, imprevisti e scomodità. A volte il motociclista diventa tale per l’ambiente congestionato in cui vive e si muove: spesso capita che questa necessità diventi anche un grande piacere.
CONFIGURAZIONE E OPTIONAL
Il motociclista può essere configurato per vari terreni.
Se fosse votato alla strada potreste trovarvi in presenza di un turista o di uno sportivo.
Il turista: questo modello è configurato con accessori pratici e resistenti, adatti ad affrontare tutte le molteplici condizioni atmosferiche. Generalmente è dotato anche di borse, cartine plastificate e dispositivi elettronici per la localizzazione istantanea di tutte le località. Come optional prevede la scelta tra turista a lungo raggio, anche detto “il talebano” (o la talebana): vi guiderà in spedizioni oltre confine senza permettere a nessuno di fermarsi se non per riempire il serbatoio della moto. Il turista a breve raggio ama le destinazioni nostrane: viaggia in Italia e si ferma volentieri a pranzare tra le fresche frasche, scegliendo le leccornie tradizionali e magari prolungando la sosta fino all’ora di cena.
Lo sportivo: si riconosce perché la testa è coperta da un casco integrale. Il resto è inguainato in pelle bovina pieno fiore. Predilige gite volte alla scoperta di strade curvilinee. Quando può tende a dirigere l’anteriore della sua moto verso un circuito in cui si addentra coprendo i fari con argenteo nastro americano e smontando gli specchietti. Questo modello può essere dotato di un carrello aggiuntivo su cui trasporta la moto. 
Se invece il motociclista prediligesse gli sterrati, la terra e i ghiaioni (tendenza valutabile a colpo d’occhio: le gomme della sua motocicletta sono piene di piccole sporgenze geometriche chiamate tasselli) allora trovereste altre due categorie: l’endurista e il crossista. Entrambe, in genere, sono autosufficienti: hanno installato il software di manutenzione e riparazione della motocicletta. Sono di norma dotati di furgone per il trasporto dei mezzi a due o quattro tempi. Esiste anche una terza variante – il trialista – per la cui descrizione rimando a quella dell’endurista.  
L’endurista: il dispositivo scelto è rustico e ruspante. Ama i sentieri, le mulattiere e gode nel riconoscere l’odore dei boschi e quello degli scarichi mischiati. In abbinamento all’endurista c’è quasi sempre un abbigliamento sgargiante nei colori e negli accostamenti. Spesso, inoltre, il motociclista endurista cresce e si dimensiona nella configurazione adulta ma non varia ciò che indossa: l’equipaggiamento appare così sottodimensionato e di sapore piacevolmente retrò.
Il crossista: questo motociclista porta i suoi tasselli in circuiti appositi, ricchi di rampe, salite e stuzzicanti discese che vi parranno improbabili. Non allarmatevi: è normale per lui affrontare queste impervie sconnessioni ed è elaborato per questo.
L’ultima categoria è il motociclista urbano: si riconosce dall’abbigliamento mimetico che lo confonde con altri dispositivi non motociclisti e da un casco, tendenzialmente jet. Questo motociclista è dotato di mezzi agili, capienti e facili da usare tutti i giorni. E’ motociclista soprattutto per necessità. Attenzione, alcuni motociclisti urbani si possono trasformare improvvisamente in una delle sopraelencate categorie. Non è un difetto di fabbrica ma una possibilità concreta e parte della programmazione.
FUNZIONALITA’ E CONFIGURAZIONE
Il motociclista è un dispositivo che svolge funzioni biologiche assimilabili a quelle degli altri individui, in più aggiunge applicazioni che lo rendono capace di spostamenti rapidi e di uno spiccato equilibrio generale. Può essere configurato anche in molte altre sotto-specie, ripetto a quelle appena descritte: se riscontraste differenze siete pregati di inviare al più presto la scheda tecnica completa del modello di cui disponete.
CONVIVENZA
Il motociclista se gestito nella maniera corretta può regalarvi molti anni felici, votati alla scoperta. Tutta la ripetitività di gesti e gesta è compensata da soddisfazioni e rinnovate emozioni. Dunque godetevi il vostro motociclista personale!
Nota – Questa guida pratica è pensata per un primo approccio con il motociclista: non ha dunque velleità di descrivere tutta la complessa struttura di questi bipedi a motore. Ed è integrabile in qualsiasi momento.

p.s. parlando di motociclisti non posso che salutare e incitare una Motociclista DOC: forza Eveline, guarisci in fretta!

Quando sto per partire mi devo svegliare all’alba. Annuso il profumo umido del mattino ancora cupo e, sorseggiando un caffè, spunto la lista dei bagagli. Esco a portare le borse, le aggancio alla moto e mi fermo: immobile ascolto il silenzio, saggio la temperatura esterna e osservo il mio mezzo. Un rapidissimo controllo che freni, luci, frecce, gomme siano ok e poi risalgo a casa. La giacca è pronta, con i documenti e i contanti per il pieno già inseriti nella tasca più interna. In quelle esterne pochi oggetti di prima necessità: una penna, un foglio ben piegato, burrocacao e fazzoletto. Il mio stomaco inizia a segnalare l’emozione: quando ero piccola, ma mano che mi avvicinavo al mare sentivo questa stretta, ”la cosina nella pancia” come la chiamavamo io e i miei fratelli.
Un bacio a chi rimane. Ma se si parte in due è molto meglio: poche parole e una sincronia perfetta per iniziare il viaggio. Un piccolo colpo allo starter e le moto borbottano al minimo. Condensa dagli scarichi e desiderio di innestare la prima: in sella mi assesto mentre parto. Seconda marcia: ingobbita premo contro la borsa dietro di me per verificarne la posizione, allungo le gambe perchè i pantaloni si accomodino e poi ascolto il motore. Non tiro le marce, lascio che la moto giri a bassi regimi per un po’, anche se avrei voglia di allungare, lasciando più velocemente la città dietro le spalle.
I palazzi sfilano, rossi di luce appena nata: il sole si alza e pare una benedizione. La prima sosta, poi, è la conclusione del rito di partenza. Mi fermo per la colazione, ma non subito, un po’ più in là, così da poter guardare sulla mappa la strada fatta e quella ancora da percorrere. Meglio ancora se non è tracciato un itinerario, perchè allora tutti i bivi sono possibilità.
Così iniziano i miei viaggi, con sensazioni così intense da risentirle addosso anche ora, seduta davanti al pc. E, nonostante questo, ogni partenza è diversa dalle altre, così come ognuno ha il  suo rito. O no?

Toccare a terra con i piedi è il cruccio di tutti quelli che non sono vatussi. Io, che rientro in questa categoria e mi confronto molto spesso con moto alte e pesanti e sono ormai abituata a gestire situazioni in cui i miei piedi non toccano il terreno. Come mia moto personale ho scelto un mezzo dalla sella più bassa di ottanta centimetri (anche perché, diciamolo: non è disonorevole avere una moto bassa… molti però non se lo ricordano quando devono acquistare il mezzo) ma quando parto per lavoro uso perlopiù modelli da turismo molto abbondanti in cui l’esperienza e alcune piccole malizie sopperiscono ai centimetri mancanti. Ecco dunque il vademecum del motociclista bassetto. Che invito tutti voi a completare, qualora mancassero dei punti utili.
ASTUZIE PER LA SCELTA E LA DINAMICA:
-          La scelta della moto deve avvenire per gradi: prima si fa esperienza e ci si abitua a mezzi consoni con la propria statura. Man mano che si prende confidenza si può eccedere con pesi ed altezze. Se non ci si chiama Tony Cairoli è meglio scegliere moto in cui si riesce a toccare bene almeno con uno dei due piedi.
-          In sella alla moto ci si deve sempre sentire a proprio agio. Le manovre sono i momenti più critici: partenze, fermate, spostamenti da fermi dovrebbero essere gestiti senza ansia, elemento di disturbo che spesso è causa di errori banali.
-         Guardare per terra! E’ importantissimo quando ci si sta fermando, scegliere il punto più adatto vicino a rialzi (gradini, cunette, dissuasori…), così da poggiare bene il piede. E controllare che non ci siano macchie d’olio, gasolio e buchi.
-         La moto va sempre parcheggiata con l’anteriore in salita e comunque in maniera semplice .
-         Nelle manovre da ferma, se la moto si inclinasse troppo è meglio appoggiarla a terra il più delicatamente possibile. I piccoli sfregi su manopole e pedane sono più facilmente curabili di uno strappo muscolare alla schiena.
-          Andare in coppia in moto è bellissimo: per far salire il passeggero è utile ricordare che non dovrebbe issarsi facendo leva sulla pedana, azione che destabilizza! Meglio affiancarsi a un gradino per una salita più morbida.
-          Abbasso l’orgoglio: in caso di difficoltà si può chiedere aiuto agli amici o anche ai passanti!
-          Quando si acquistano gli stivali, si possono scegliere anche modelli che hanno suole un po’ più alte: non vi sto proponendo di mettere i tacchi… Però un paio di centimetri di suola in più possono essere utili.

LE MODIFICHE ALLA MOTO:

-          Se la moto dei sogni fosse davvero troppo alta è possibile far assottigliare la sella: si interviene nella parte centrale e, soprattutto, sui fianchi. L’assetto infatti, riducendo soltanto le parti morbide, non viene più di tanto modificato. Per il comfort è meglio badare che almeno un po’ dell’imbottitura rimanga!
-          Su molti modelli è possibile cambiare anche la regolazione delle sospensioni, agendo sul precarico: questo però comporta una variazione sensibile della ciclistica, quindi è meglio modificare per gradi questa parte. Alcuni arrivano anche a sfilare gli steli della forcella: attenzione però perché cambia completamente la distribuzione dei pesi, come anche la posizione in sella. Tutte le modifiche devono, infatti, rispettare le proporzioni e le caratteristiche della moto, altrimenti si rischia di renderla inguidabile. Tanto che è meglio cambiare modello.
Luigi Rivola della questione ha parlato su Rivolozoico, proponendo un’altezza minima dichiarata per poter usare ciascun modello di moto, trattando dunque la questione quasi da un punto di vista normativo. A ragione Luigi si chiede come mai l’altezza delle selle dei modelli in commercio stia progressivamente aumentando, rendendo difficile la vita di alcuni motociclisti. Non sono comunque poche le moto abbordabili da tutti: penso che il buon senso sia ad oggi la migliore soluzione da seguire. Ogni persona  infatti ha proporzioni differenti tra busto e gambe, come sono diverse le esperienze e le capacità individuali (per le fanciulle in ascolto, sottolineo che spesso le donne, a parità di altezza, hanno le gambe più lunghe degli uomini!). Sono dunque a favore del libero arbitrio e mi preme rimarcare che una moto è interessante anche se ha la sella medio-bassa…

In moto il tempo per pensare non manca. Nei lunghi percorsi ci si perde in un misto di contemplazione-attenzione-riflessione senza soluzione di continuità.  Il proprio vissuto si intreccia con i dintorni in un unico filo, tessuto chilometro dopo chilometro. Spesso con abbinamenti assurdi e consequenzialità azzardate. In questo ultimo viaggio ho avuto l’ardire di osservarmi dall’esterno: mi son seduta sulla sella posteriore del mezzo che sto usando e il pensiero è fuggito.
Quello che ho visto è l’opposto di ciò che avrei pensato di essere. La moto non solo mi ha portata lontano, ma anche ad essere ciò che non pensavo di voler essere. Pare intricato ma non lo è: la considerazione è nata un giorno di parecchi mesi fa. Salivo le scale del mio palazzo quando un vicino di casa mi ha fermata per un saluto. E per dirmi, con improvvisa saggezza, che nella vita si finisce spesso a realizzare ciò che pensavamo di detestare o, addirittura, temere. Naturalmente questa considerazione è da prendersi con le dovute eccezioni e sfumature. Comunque sia, mi ha fatto tornare alla mente che io da piccola amavo la motocicletta perché mi pareva, semplicemente, il modo più valido per essere “fighi” e, soprattutto, perché era il mezzo per andare lontano. Peccato che io temessi tantissimo l’ignoto: da piccola avevo paura dell’essere nomade.
E quindi, tornando in un baleno sulla sella della moto che sto usando, mi trovo a considerare che l’assurdo si è avverato: da più di dieci anni sono una nomade, che non sa mai rispondere alla domanda degli amici ”quando ci vediamo?”
Forse, questo post, si allontana un po’ dal mondo delle due ruote, ma forse nemmeno troppo: nel casco, spesso, si tirano le somme, si fanno considerazioni. O no?
E dunque vi chiedo: ciò che vivete, in moto e non, è quello che vi sareste immaginati?

Osservo il consunto libretto di circolazione della mia moto più attempata. Oltre alle caratteristiche tecniche sono segnati i nomi sconosciuti dei precedenti proprietari.
Io conosco bene questa moto: mi ha accompagnato nella quotidianità da studente, nei viaggi fatti di zaini e ragni elastici, un po’ zingari e un po’ liberi. So quando cede nell’erogazione, riconosco i suoi borbottii, i suoni e le anomalie. Mi è familiare la posizione da tenere in sella e la leggerissima asimmetria del suo manubrio.
E la sua storia è in parte visibile perché scritta sulla sua vernice, nei segni scavati sul metallo, nelle piccole crepe delle plastiche, nei marchi che mancano, portati via dall’uso.
Il pensiero che questa confidenza per la mia moto sia la stessa che provano altri estranei un po’ mi sgomenta e un po’ mi rincuora. Se la moto è libertà è bello pensare che il mio mezzo lo sia stato anche per qualcun altro. E mi incuriosirebbe da matti capire quali segni siano stati fatti da me e quali dagli altri proprietari. E quali strade e storie abbia attraversato questo piccolo mezzo a un cilindro.
Forse è anche per queste storie che ci affascinano così tanto le moto d’epoca (ma anche quelle solo un po’ vecchiotte)? Certamente  hanno un’estetica e delle caratteristiche tecniche che piacciono, ma non può essere che parte del loro fascino sia dettato dai ricordi che suscitano e dalle storie che lasciano immaginare?

Gli strumenti che abbiamo, come motociclisti, per la scelta di un casco, sono pochi. Ma devono bastare per riuscire ad acquistare prodotti adeguati. Infatti, oltre a leggere ciò che propongono le riviste specializzate che hanno il compito di informare, credo sia utile che ognuno abbia anche i propri riferimenti. Personalmente, quando sono in un negozio di abbigliamento moto, valuto alcuni dettagli per l’acquisto:

-          primo, controllo l’etichetta. Deve essere fissata (cucita)  non solo incollata, perchè non si deve poter staccare. E deve riportare alcune informazioni interessanti: l’unica omologazione accettabile in Italia è quella eseguita secondo la ECE/ONU 22.05, dicitura che deve essere indicata chiaramente, quindi i caschi omologati secondo altre norme non sono utilizzabili. Inoltre la sigla più evidente è una grande E, seguita da un numero a una o due cifre:  indica il paese in cui è stata effettuata l’omologazione, (E1 Germany; E2 France; E3 Italy; E4 Netherlands; E5 Sweden; E6 Belgium; E7 Hungary; E8 Czeck Republic; E9 Spain; E10 Yugoslavia; E11 UK; E12 Austria; E13 Luxembourg; E14 Switzerland; E16 Norway; E17 Finland; E18 Denmark; E19 Romania; E20 Poland; E21 Portugal; E22 Russian Federation; E23 Greece; E24 Ireland; E25 Croatia; E26 Slovenia; E27 Slovakia; E28 Bielorussia; E29 Estonia; E31 Bosnia and Herzegovina; E32 Letonie; E34 Bulgaria; E37 Turkey; E40 Macedonia; E43 Japan; E45 Australia; E46 Ukraine; E47 South Africa; E48 New Zealand). Questo permette di capire i viaggi del casco in questione. E magari di controllare se il Paese di omologazione ha un laboratorio accreditato: chi, infatti, non ha un centro dove si effettuano test può emettere l’omologazione ma utilizza il laboratorio di un’altra nazione. Questi passaggi hanno mostrato in passato qualche falla, come omologazioni dubbie.
Dopo la grande “E” si trova un codice di 6 cifre che inizia sempre con 05 (ovvero è stata seguita la norma ONU/ECE 22.05) più il numero specifico di omologazione di quel casco, di 4 cifre. La lettera che segue indica la tipologia di casco omologato: J per Jet (senza mentoniera), P per Protective (integrali e apribili con mentoniera protettiva) e NP per Not Protective (apribili con mentoniera non protettiva). L’altro codice indica il lotto a cui appartiene quel casco, quindi ci saranno 6 o 7 cifre ( a seconda dei caschi prodotti) che possono far risalire alla partita di ogni singolo casco. Quindi, già su una piccola etichetta, si possono trovare un bel po’ di informazioni.

-          secondo: valuto le caratteristiche del casco (in termini di qualità). Numero di calotte per taglia (se la calotta esterna è realizzata ad hoc permette di non dover inserire calotte interne troppo spesse per adeguare la misura). La calzata: avere tanti modelli, di diversi marchi, permette di trovare la forma più adeguata alla propria testa, di confrontarne la comodità e gli spazi interni. Per le orecchie ci deve essere uno spazio apposito. L’imbottitura in tessuto è migliore quando completamente smontabile e lavabile e se realizzata in materiale anallergico e antibatterico. Il cinturino, imbottito con materiale anallergico, facilmente regolabile. Il sistema ad anelli anche se apparentemente meno rapido nell’utilizzo è l’unico sistema utilizzato dai piloti: questo perché è fondamentale la regolazione perfetta ogni volta che s’indossa il casco. I caschi integrali possono avere la parte dell’imbottitura inferiore staccabile con due linguette in caso d’incidente, così che il casco venga rimosso facilmente. L’opzione è chiaramente dichiarata nel libretto di uso del casco. Le visiere devono essere omologate (riportano la “E” seguita dal numero del paese di omologazione); le migliori permettono una visione nitida e hanno un sistema di chiusura che non le faccia aprire con l’aria o in caso di caduta. Al momento dell’acquisto bisogna chiedere al venditore di smontare e rimontare la visiera così da valutarne la facilità e l’assenza di criticità nel sistema: in questa fase se un sistema funziona male qualcosa si può rompere. Il peso: un casco leggero è più confortevole nei lunghi tragitti e stanca meno i muscoli del collo. La rumorosità non è verificabile in negozio! Ma è un aspetto che influenza fortemente la concentrazione nella guida. Alcuni produttori dichiarano i valori di rumorosità in decibel o le caratteristiche del modello. Se si utilizza la moto per lunghi tragitti è meglio orientarsi su modelli atti al turismo, più insonorizzati. Un ultimo punto importante è controllare la disponibilità di ricambi: un’azienda seria garantisce assistenza, pezzi di ricambio e manutenzione. La grafica di un casco ha un costo che può incidere sul prezzo finale: per confrontare meglio guardare sempre il prezzo del monocolore. L’estetica ha una valenza soggettiva e va valutata consapevolmente. Controllare le rifiniture: i tessuti devono essere ben cuciti,  non devono esserci sbavature né sulla vernice né sui bordi tra guarnizioni e calotta. Questo non è fondamentale per la sicurezza, ma denota un sistema di controllo qualità attento. Soprattutto per i caschi jet (ripeto, i meno sicuri in quanto non proteggono il viso), occorre valutarne le dimensioni  perché più è ampia la zona del cranio protetta, meglio è.

-          terzo: mi leggo i test Sharp http://sharp.direct.gov.uk/ che offrono una visione globale di sicurezza e qualità di un casco. Purtroppo i test non sono stati effettuati per tutti i modelli.

Come motociclista mi sento in prima battuta di offrire questi consigli per tutelarsi al momento dell’acquisto.  E di ricordare che il casco va utilizzato in maniera corretta: va indossato sempre e allacciato stretto. Sconsiglio l’utilizzo di un casco jet, nonostante sia omologato: questa è una mia opinione, ma credo che sia sempre più valida la scelta di un casco che protegge anche il viso. E, nel caso dei caschi apribili, quando si è in movimento, devono rimanere chiusi. Questo lo dico nonostante ogni tanto mi si veda fotografata col casco apribile con la mentoniera alzata: credetemi, è solo per un’esigenza fotografica!
Come giornalista cercherò di capire come offrire una visione trasparente e chiara sulla sicurezza dei caschi. Anche se non è facile come sembra: sul blog  Pensieri&Bulloni, ho letto tanti interventi legati al pensiero del Direttore sull’articolo di denuncia di Altroconsumo. Tendenzialmente è naturale che si dia più credibilità a chi va contro le grandi aziende, rispetto a chi mette in dubbio i risultati di un’inchiesta. La verità è che realizzare test inattaccabili è molto difficile: da qui la scelta di Altroconsumo di non pubblicare alcuni dati e di non dichiarare le fonti. Ma questo da un punto di vista giornalistico è discutibile, soprattutto quando di denunciano risultati così gravi. Fortunatamente il periodo degli “untori” è passato. Quello invece che resta è la legge e le norme da seguire: per questo sicuramente vi racconteremo come possono essere migliorate e quali criticità presentano attualmente.
E voi, che parametri usate quando dovete scegliere un casco? Cosa vorreste sapere in più su questo prodotto che non trovate da nessuna parte?

“Piuttosto mi schianto contro il guard-rail  ma non mi faccio superare”. Questa è la frase più banale che potessi riportare, ma richiama uno stato comune a molti maschietti: la competizione e la necessità di dimostrare a se stessi e agli altri il proprio valore. La motocicletta, come molti altri mezzi a motore, risveglia questo atavico prurito, facendone un modo di porsi piuttosto diffuso. Certamente la giovane età è un’alleata del desiderio di sfida e della necessità di primeggiare. Secondo la mia esperienza, però, l’impulso al confronto è spesso presente anche in chi ha ormai vissuto parecchie primavere.
La rivalità tra uomini è un argomento molto interessante, perché la trovo in qualche modo sana, ruspante e così semplice da essere disarmante. Quella tra donne è molto più complicata in quanto basata su livelli diversi: l’apparenza che mostra distacco e la sostanza che invece è in lotta estenuante. Gli uomini, motociclisti, saltano in sella e in maniera più o meno giocosa si confrontano con i propri limiti e i propri simili: la differenza sta nell’accettare o meno la sconfitta. O decidere di gloriarsi oppure no di un trionfo.
E’ naturale che esista chi non è assolutamente stimolato da questo parallelo e procede indifferente per la sua strada, ma credo che questo stato sia il risultato di un attento processo di razionalizzazione della situazione.
Spesso il confronto più stressante per un uomo è quello con una donna: partendo dal pregiudizio che la moto sia roba da uomini, non può esistere che  una donna si ponga come contendente. Superato lo stordimento iniziale ecco che l’istinto primordiale risorge in tutto il suo vigore: donna o no, va sverniciata.
Se poi questo non si verifica le reazioni sono molteplici. Fortunatamente molte di queste si attestano come positive: apprezzamento, infatuazione immediata, analisi esatta di ogni passaggio per comprendere l’accaduto e far sì che non si verifichi più, indifferenza, diffidenza, fino a un impersonale quanto pungente rancore.
Un rancore diverso rispetto a quello per un uomo: in questo noi motocicliste siamo ancora lontane dalla par condicio.
Ma dalla nostra abbiamo tutto il rispetto di chi ha superato la necessità di confrontarsi a tutti i costi e ci ama a prescindere.
Tornando invece alle fanciulle, per esperienza personale, credo che anche a noi scocchi la scintilla della competizione in sella: un brivido di adrenalina percorre la schiena quando ci si può mettere in gioco. La nostra fortuna è che il pregiudizio ci reputa perdenti a priori. La “vittoria” quindi ha molto più valore e molti meno rischi: mal che vada abbiamo solo confermato un risultato. Oppure no?

Wow! Ecco cosa ho pensato dopo una sessione di prove su un mezzo che assomiglia più a una moto che a una quattroruote. Il kart è un’esperienza appassionante, un’emozione esplosiva. Per chi è abituato ad avere due ruote da gestire, trovarsi su un mezzo stabile, strettamente connesso con l’asfalto e che si guida anche con il corpo, sentendo le forze in gioco direttamente sulla pelle, è una possibilità quasi difficile da credere!
Innanzitutto si gira in pista, si lavora sulle traiettorie, si tiene d’occhio il carburante. Inoltre ci si deve abbigliare in maniera propria: tuta in materiale antiabrasivo (quella che indosso io era un modello per auto a ruote coperte, di proprietà del grande Augusto Farfus per il WTCC), un casco da auto con omologazione Snell (il “mio”, lasciatemelo dire con orgoglio, è uno dei Bell 8860 di Tonio Liuzzi), scarpe morbide, guanti traspiranti e resistenti all’abrasione e un buon para-costole. Poi quello che occorre è un kart: si comincia con modelli senza marce, magari due tempi e in genere i primi giri sono sempre su mezzi prestati o noleggiati.
Arrivando in circuito il cuore balza nello stomaco: osservando gli altri girare le mani  mi diventano di ghiaccio ma al momento opportuno salto sul kart – ovviamente troppo grande per me! Due prolunghe sui pedali e via, nella mischia: prima curva un bel 360° mi sfasa l’orientamento. Poi le gomme si scaldano e il gioco si fa divertente! La sfida, come quando si gira in moto, è abbassare i tempi grazie a migliori traiettorie. E, naturalmente, riuscire a infilare gli altri nei punti meno probabili.. ma questa è competizione ed è meglio lasciarla a chi ha il manico.
Il kart è una struttura semplice: un motore è fissato su un telaio, a cui si agganciano quattro ruote. Uno sterzo, un sedile e l’auto del motociclista è fatta! Naturalmente non voglio banalizzare la tecnica di questi fantastici veicoli che trasmettono tutto ciò che accade al pilota: questa è la sensazione più esagerata che ricordi. Le vibrazioni di ogni sconnessione dell’asfalto, le ruote che si sentono girare e saltellare, i cordoli che non sono sotto le gomme ma direttamente nello stomaco tanto si avverte la loro presenza. Da buona motociclista mi sporgo verso l’interno curva, cosa che fa parecchio divertire chi mi guarda: non si fa! Però si possono fare bellissimi traversi senza rischiare che l’anteriore s’impunti…(volare, letteralmente, sulle pozzanghere per sterzare all’ultimo su un pezzo di pista asciutta è impagabile)  Per questo i motociclisti hanno una marcia in più quando salgono su un kart: la percezione del limite è diversa rispetto a chi guida le auto. I motociclisti osano di più.
Andare in kart costa parecchio, come qualsiasi altro mezzo si porti in pista a girare. Quindi, fatti quattro conti, credo che cercherò di risparmiare per tornarci molto presto: chi viene?

Un tempo ero indiscriminatamente contraria a qualsiasi modifica alle motociclette: ogni modello sarebbe sempre dovuto rimanere originale e intoccabile. In qualsiasi sua parte, dal colore alle sospensioni. Unica deroga alla tipologia di pneumatici da montare. La mia filosofia dava totale fiducia ai progettisti delle diverse Case: con tutti i numerosi modelli presenti sul mercato, una volta scelta la motocicletta più rispondente alle mie aspettative, le rimanevo fedele senza modificare nulla. I terminali di scarico erano l’unico cambio accettabile, perché assolutamente reversibile.
Oggi non la penso più così. Mi piacciono le personalizzazioni che non mirano solo a stupire ma a creare una moto unica e utilizzabile, mentre non capisco e non apprezzo le customizzazioni dalla ciclistica inesistente, statue da salotto che snaturano il concetto stesso di motocicletta.
Il percorso che porta ad avere una moto tagliata su di sé e sui propri desideri è entusiasmante e lungo! La ricerca e il lavoro meccanico, la scelta dei pezzi più appropriati, i dettagli e lo stile da seguire sono un tempo a parte. Un’oasi di lentezza in cui si avverte lo spirito creatore, quella scintilla che porta a curare la moto, a coprirne con un telo la carcassa nuda e a scoprirla ogni tanto per rimirarne le forme e per immaginare come sarà a lavoro ultimato.
E ogni volta che lo sguardo si posa sul risultato un sospiro di soddisfazione esce dalla cassa toracica. E’ mia: quella moto l’ho fatta sulle tracce del mio ideale.  E se per caso qualcuno domanda che moto sia, parte un lunghissimo racconto di come sia nata, di ogni sua parte. Dei tempi, lunghi, costosi e piacevolissimi che hanno portato alla luce un modello che non esisteva.
Amo le moto uniche che hanno personalità e si differenziano, con stile, dalla massa. Ho imparato a scorgere lo sforzo che c’è dietro a una moto così, a riconoscere la qualità nei dettagli e la fantasia creativa. E personalmente ogni volta che incontro una moto così mi piacerebbe tantissimo guidarla per capire come va e come ci si sente su quella sella. E voi?